Наш опыт - Ваш успех!

Китай – Европа: сухопутный контейнерный прорыв вопреки «экономиксу»

29.01.2019

железнодорожные контейнерные перевозки

Рынок железнодорожных контейнерных перевозок из Китая в Европу в текущем десятилетии растет взрывными темпами благодаря субсидированию и «экономически необоснованным тарифам». Это еще один пример того, как «экономическое чудо» совершается «нерыночными» средствами, вопреки классическому «экономиксу». Будет ли сухопутный контейнерный путь из Китая также стремительно развиваться в ближайшие годы, и на что рассчитывать импортерам из КНР при планировании логистики своего бизнеса?

Из «статистической погрешности» – в долю рынка

Рынок грузоперевозок из Китайской Народной Республики на европейскую часть континента был и остается «рынком морских перевозок». Более 90% грузов в данном направлении перевозится с участием морского транспорта, преимущества которого – низкая цена и огромная грузовместимость – не позволят изменить это бесспорное лидерство в обозримом будущем.

Конт_жд_китай01.pngОбъемы перевозок железнодорожным транспортом из Китая на европейскую часть континента еще в начале 2000-х годов были, как говорят в таких случаях, «на уровне статистической погрешности». По данным Eurostat, в физическом выражении доля ж/д-транспорта в импортных грузоперевозках в страны ЕС из Китая в 2011 году составляла 0,65%. Российская Федерация в силу свой протяженности и близости части страны к Китаю использовала железнодорожный транспорт активнее, но в Центральный и Северо-Западный федеральные округа объемы ж/д-перевозок были очень незначительными.

За семь лет доля ж/д-транспорта в импорте грузов из Китая в ЕС увеличилась до 1,37%. По-прежнему, железная дорога – не конкурент рынку морских перевозок, но объемы импорта по ж/д из Китая в европейском направлении стремительно росли все последние годы.

Для общего представления о соразмерности объемов российского импорта контейнеров морским и железнодорожным транспортом сравниваем цифры: перевалка импортных контейнеров (основную долю составляют контейнеры из Китая) в морских портах РФ в 2017 году составила 1,95 млн TEU; прямыми поездами из Китая импортировано около 55 тыс. TEU.

Развитие рынка контейнерных ж/д-перевозок КНР – Европа

Рынок железнодорожных перевозок из Китая в направлении Европы – самый динамичный и стремительно развивающийся в текущем десятилетии.

Конт_жд_китай02.pngПо данным Китайской железнодорожной корпорации (КЖК), в период с 2011 по 2016 год годовое число отправленных поездов составляло 17, 42, 80, 308, 815 и 1702 соответственно. Резкий скачок был отмечен в 2017-м, когда по маршрутам Китай – Европа было отправлено 3673 поезда. В 2018 году это число выросло до 6363 составов – на 73% больше, чем в 2017 году.

Одновременно с этим обогатилась и структура перевозимых грузов: от перевозок преимущественно IT-продукции спектр товаров в контейнерном импорте из Китая расширился за счет одежды, обуви, головных уборов, автозапчастей, сельхозпродукции, пищевых продуктов, вина, кофейных бобов, древесины, мебели, продукции химической промышленности, машиностроительного оборудования и мелких промышленных товаров.

Как видим из представленной статистики, рынок железнодорожных перевозок из Китая в Европу стремительно контейнеризируется. У этого явления есть несколько взаимосвязанных причин:

1) Доля грузов, релевантных для перевозки в контейнерах на направлении КНР-Европа достигает порядка 80%. Более половины грузов в ЕС приходится на товарную группу «машины, оборудование и промышленные изделия», 10-15% – на металлопродукцию, 5-10% - товары из стекла и керамики, готовые стройматериалы, одежда, обувь, текстиль. Грузы в Российскую Федерацию включают около четверти объема машинотехнической продукции и промтоваров, 15-20% – металлопродукция, стройматериалы, около 10% - готовая химическая продукция и химическое сырье.

2) Снижение тарифа на перевозки контейнеров, в среднем, с 9 тыс. $/FEU в 2011 году до 5,5 тыс. $/FEU на текущий момент, существенно увеличило спрос на услугу (подробнее о китайской политике формирования тарифов поговорим ниже).

3) Железнодорожные тарифы достигли уровня, когда такие конкурентные преимущества ж/д транспорта по сравнению с морским, как скорость, перевозка по расписанию и сохранность грузов, существенно увеличили свой вес. Для больших партий товаров с высокой стоимостью даже двукратное увеличение затрат на транспортировку не очень заметно влияет на себестоимость. При этом ускоряется оборот капитала.

4) Увеличение числа маршрутов и частоты отправок контейнерных поездов расширяет возможности этого сегмента грузоперевозок и стимулирует интерес к нему со стороны грузовладельцев.

5) Основным контрагентом Китая в Европе является Германия, которая обеспечивает прием порядка 60% всех контейнеров на этом направлении. При поставках из Китая в Германию практически 100% грузов перевозится в контейнерах, включая строительный камень, рудное и нерудное сырье, топливо и тому подобные грузы, в силу доминирования технологий контейнерной перевалки грузов как в китайских, так и в немецких портах.

Главный драйвер роста

Взрывной рост спроса на контейнерные перевозки китайских грузов по железной дороге в Европу был обусловлен резким снижением тарифа, в среднем, с 9 тыс. $/FEU (эквивалент 40-футового контейнера) в 2011 году до 4,8 тыс. $/FEU в 2012 году и дальнейшей стабилизацией на уровне 5,5 тыс. $/FEU с 2013 года и до текущего момента.

Что могло произойти в Китае и в странах-транзитерах – России и Казахстане, из-за чего вот так, за год тариф снизился в два раза?

В России и Казахстане ничего существенного не произошло, зато в Китае решили в очередной сделать всё по-своему – выделить субсидии на поддержку экспортных железнодорожных перевозок. Причем, это субсидирование – децентрализованное, осуществляется только заинтересованными администрациями провинций и городов центрального подчинения и только в отношении экспортных трансконтинентальных железнодорожных маршрутов. Перевозки в порты и импортные ж/д перевозки не субсидируются.

Каждая провинция сама решает, какой объем субсидий выделять на поддержку железнодорожного экспорта. Заинтересованы в субсидиях в первую очередь провинции и города Центрального Китая, удаленные от портов, географически более близкие к Европе по суше. Размер региональных субсидий варьируется от $1500 до $7000 на FEU. В среднем, размер субсидий составляет $3500-4000 на FEU, что снижает экономически обоснованный тариф на контейнерную перевозку с $9000-10000 до $5000-5500. Де-факто, такое субсидирование «обнуляет» провозную плату по китайской территории.

Для чего китайцы это делают, какая выгода в таких затратах? Компенсация логистических затрат увеличивает для иностранных покупателей привлекательность товаров и поддерживает производство в центральных провинциях Китая. При этом, согласно оценкам ЕБР, средний размер субсидий на один FEU составляет 0,3-04% от стоимости перевозимого в нем груза. Получаются не очень высокие затраты в сравнении со стоимостью вывозимых грузов и экспортной выручкой.

Китай увлек Евросоюз, но не Россию

Конт_жд_китай03.pngПо данным Eurostat, за 5 лет – с 2013 по 2017 год – общий грузопоток на железнодорожном транспорте из Китая в страны ЕС вырос в 2,7 раза – с 350 тыс. тонн до 816 тыс. тонн. В 2017 году динамика роста составила 33,7% по сравнению с 2016 годом. В 2018 году темпы роста общего грузопотока из Китая по железной дороге чуть скромнее – 19,8%, но это все равно высокая динамика.

При этом объем рынка контейнерных железнодорожных перевозок из Китая в ЕС в этом периоде увеличивался взрывными темпами. По данным UNCTAD, контейнерный грузопоток на этом направлении увеличился с 2,8 тыс. FEU в 2010 году до 48,7 тыс. FEU в 2016 году. По данным российского Минтранса, транзитные контейнерные перевозки из Китая в ЕС в 2017 году увеличились до 164 тыс. TEU (82 тыс. FEU) – на 68% больше, чем в 2016 году. В I полугодии 2018-го эта тенденция сохранилась.

Таким образом, в отношении европейского рынка политика китайского субсидирования железнодорожного экспорта сработала «на отлично», чего не скажешь о рынке Российской Федерации.

В 2010 году из Китая в РФ по железной дороге через сухопутные погранпереходы было импортировано 22,1 тыс. FEU – почти в 8 раз больше, чем транзит в ЕС. В 2011 импорт в РФ увеличился до 27,2 тыс. FEU, затем на фоне кризиса он начал сокращаться – до 16,7 тыс. FEU в 2015 году, в 2016-м снова вырос 27,7 тыс. FEU, в 2017 году существенных изменений в общих объемах контейнерного импорта не произошло. То есть, говорить о росте здесь можно только условно - скорее, восстановились докризисные объемы.

 Конт_жд_китай04.png

В чем причины такой разной динамики сухопутного контейнерного импорта в ЕС и РФ?

Лисовский.jpgАндрей Лисовский, руководитель Отдела железнодорожных перевозок ГК TELS: «Такая несинхронность динамики спроса на контейнерные ж/д-перевозки из Китая у российских и европейских импортеров объясняется следующими факторами:

1) Новый виток экономического кризиса сдерживал с 2012 года интерес российского бизнеса к использованию железнодорожного транспорта для импорта контейнеров из Китая – очень жестко тогда стояли задачи по сокращению затрат. Импорт в ЕС продолжал расти на фоне низкого начального уровня объемов перевозок и высокой емкости европейского рынка.

2) Российский бизнес не торопится менять отлаженные логистические схемы. Если ему удается работать с приемлемой прибылью в условиях двухмесячной морской перевозки товаров – зачем тратить больше? Европейский бизнес закупает более дорогостоящие товары, поэтому больше готов к увеличению затрат в пользу скорости и сохранности доставки.

3) Ускоренные контейнерные поезда, идущие в ЕС, подвергаются меньшим задержкам – фактически только на погранпереходах, в то время как поезда российского назначения нередко застревают на терминалах в ожидании выгрузки, из-за чего теряется заявленное преимущество в скорости».

Получается так, что тот уровень китайских субсидий, который позволяет снизить стоимость железнодорожных контейнерных перевозок почти в 2 раза по сравнению с экономически обоснованным тарифом, все равно недостаточен для существенного увеличения спроса на эти услуги со стороны импортеров в России. А поскольку снижения этих тарифов в ближайшие два года не прогнозируется, не стоит ожидать и стремительного роста объемов импортных перевозок в РФ на этом направлении.

Что будет с тарифами «завтра»

Проводимая властями ряда китайских провинций политика субсидирования существенно влияет на экономику международных контейнерных перевозок, фактически искажая соотношение реальной себестоимости перевозок и тарифов. При таком положении вещей всегда есть риски сокращения или даже прекращения субсидирования, что тут же удорожит ставшие уже привычными схемы железнодорожной доставки грузов из Китая.

Однако эксперты Евразийского Банка Развития в своих прогнозах не усматривают рисков изменения тарифов в ближайшие два года.

Действующие тарифы обеспечивают взрывной рост рынка экспортных контейнерных железнодорожных перевозок, и такая тенденция продолжится до 2020 года. По оценкам экспертов ЕБР, к 2020 году объемы контейнерных перевозок КНР-Европа-КНР при таких условиях достигнут 200-250 тыс. FEU – то есть, удвоятся по сравнению с 2017 годом. Нет признаков, что китайские власти собираются отказаться от такого эффекта.

Снижения тарифов до 2020 года тоже ожидать не стоит, поскольку в этом нет смысла – этот сегмент и так растет стремительно, быстрее скорости решения проблем с пропускной способностью железнодорожной инфраструктуры по пути следования. Если, представим, по каким-то причинам экономически обоснованный тариф на ж/д перевозку снизится, администрация китайских провинций, скорее всего, сократит субсидирование до объемов, поддерживающих действующие тарифы.

Это означает, что в ближайшие два года тарифы на контейнерные железнодорожные перевозки из Китая, вероятнее всего, сохраняться на текущем уровне – в среднем, $5000-5500 за FEU ($4500-7500 на разных направлениях). Это примерно в 2 раза выше стоимости морской перевозки, но в разы быстрее и сохраннее, и в несколько раз меньше стоимости авиафрахта, что создает уже конкуренцию рынку грузовых авиаперевозок при планировании логистических бюджетов импортерами из КНР.

Китай – «заменитель» Европы

Хоть и не взрывными темпами, но интерес российских заказчиков транспортно-логистических услуг к схемам импорта из Китая с участием ж/д транспорта все-таки растет. В первую очередь, это касается тех видов грузов, по отношению к которым увеличение логистических затрат не существенно влияет на себестоимость, а скорость выхода товара на рынок имеет значение

Андрей Лисовский: «Сегодня китайская промышленность выпускает уже хорошую сложнотехническую продукцию, которая по своим характеристикам не уступает раскрученным мировым брендам, но значительно дешевле, особенно, если марка еще на вышла на мировой рынок. Бизнес в странах ЕАЭС уже активно закупает китайское оборудование для своих производственных нужд или на продажу – мы это видим и по заявкам от наших клиентов.

При этом, осуществить импорт из Китая для любого заказчика уже не сложно. Хороший логистический провайдер может юридически грамотно решить вопрос даже при отсутствии у китайского поставщика экспортной лицензии, может выступить в роли грузоотправителя или грузополучателя, чтобы снять с клиента все заботы по организации перевозки, даже фактически закроет все вопросы по получению требуемых сертификатов и оформлению товаросопроводительных документов».

Опираясь на данные таможенной статистики, эксперты ЕБР называет цифру от $10/кг – примерно при таком уровне стоимости груза его владельцы начинают интересоваться перевозками из Китая по железной дороге. За последние годы в структуре перевозимых грузов отмечается значительное увеличение доли промышленных товаров народного потребления. Развитие инфраструктуры «шелкового пути» создает предпосылки для более активного использования этих схем перевозок.

E Sazonchik.jpgЕлена Сазончик, директор по маркетингу ГК TELS: «В силу разных причин в ближайшие два года прогнозируется ослабление национальной валюты и снижение роста зарплат населения в России. Например, по прогнозам Сбербанка России курсу рубля в 2019-2020 годы составит 65-70 рублей за доллар, инфляция ожидается на уровне 4-5%, зарплаты россиян в 2019-м увеличатся всего на 2,5%. Снижение реальных доходов сократит спрос на импортные потребительские товары в среднем сегменте, и на этом фоне следует ждать перераспределения импортного грузопотока в пользу более дешевых товаров из Китая.

Как обычно, основной поток пойдет с участием морского транспорта, но железнодорожный контейнерный импорт также вырастет не только за счет прямых контейнерных поездов из Китая, но и благодаря использованию ж/д-транспорта при доставке контейнеров с перевалкой в портах».

***

В «оптимистичных» прогнозах Евразийского Банка Развития рассматривается возможное увеличение субсидий для железнодорожного экспорта из Китая после 2020 года. Поясняется это тем, что к тому времени действующие тарифы уже не обеспечат сохранения той же динамики роста контейнерного экспорта, и если китайские власти будут в таком росте заинтересованы, не исключено увеличение субсидий и дальнейшее снижение тарифов на железнодорожные контейнерные перевозки. При таком развитии событий интерес российских грузовладельцев к китайскому «шелковому пути» может существенно вырасти.

________________

P.S.: Но в целом действующая китайская практика субсидирования контейнерных железнодорожных перевозок выглядит достаточно непрочным фактором при долгосрочном планирования бизнеса, завязанного на импорт из КНР. Насколько можно быть уверенным, что это субсидирование по каким-либо «китайским» причинам не будет сокращено или переадресовано? Пока таких причин не наблюдается, но…

Департамент маркетинга ГК TELS

Использованные источники: Евразийский Банк Развития, доклад №49, 2018; Eurostat; Министерство транспорта РФ; РЖД-Партнер; газета «Коммерсантъ».



Количество показов: 1420

Возврат к списку